Московские новости, №514, 2013

За 30 тыс. руб. научить качественно управлять автомобилем нельзя

Глава «Школы водительского мастерства Александра Каминского» о том, почему его основные клиенты — только что получившие права автолюбители.

— Много к вам приходит новичков, только что получивших права?

— Конечно. Могу сказать, что это наши основные клиенты.

— И каков их уровень?

— Практически нулевой.

— То есть этих людей в принципе выпускать на дорогу нельзя?

— Нет, абсолютно.

— А есть разница между теми, кто окончил лицензированную школу, и теми, кто окончил экстернат?

— Статистику мы не вели, и я сейчас не вспомню, чтобы из экстерната кто-то был, но наверняка что там, что там одинаково.

— Сто часов теории, пятьдесят часов практики должно быть в лицензированной школе. Этого должно хватить, чтобы научиться более-менее уверенно передвигаться по дорогам?

— Дело не столько в количестве часов, сколько в качестве преподавания. Нынешних водителей, конечно, переделать сложно.

— То есть речь об отсутствии профессионального стандарта и о том, что нигде не прописано, что значит «управлять автомобилем». Вы об этом?

— Официально да, такой стандарт отсутствует. Но понятно же, что у тех, кто этим серьезно занимается, есть понимание того, что такое «управлять автомобилем». И мы, и многие наши конкуренты из школ водительского мастерства вполне понимаем, что это такое. Я, например, готов взять на себя ответственность и предложить государству такой профессиональный стандарт, чтобы его внедрить и утвердить. Этот стандарт, конечно, существует де-факто. Да что далеко ходить: можно спросить у тех, кто готовит водителей ФСО и ФСБ.

— А можно введением такого стандарта изменить ситуацию на дорогах?

— С моей точки зрения, это, вообще говоря, единственное, что реально может изменить ситуацию. А то мы пытаемся поднять штрафы, улучшить дороги, натыкать камер, развесить социальную рекламу про ремни безопасности, а за главное никак не возьмемся. И я могу точно сказать, что это сработает, просто наблюдая, как ездят мои ученики. Нынешних водителей, конечно, переделать сложно. Зато можно и нужно взрастить новое поколение, которое будет обучаться правильно.

— То есть новая поросль не будет из третьего ряда на стрелку поворачивать?

— А это уже зачастую вопрос не к подготовке водителей. Почему паркуются как попало, почему пешеходов не пропускают? Часто это вопрос организации дорожного движения, вопросы хамства и вежливости. Но если говорить про безопасность и аварийность, то улучшить ситуацию можно только изменением системы подготовки.

— Помимо тактики и техники вождения важна ли психология? Нужно ли готовить учеников к тому, как себя вести за рулем?

— Да, это важно, и мы этому тоже учим, даем методики по управлению эмоциями, по снятию стресса. Но гораздо больший эффект достигается при обучении техническим и тактическим вещам. Я в свое время оканчивал московский рок-колледж по классу электрогитары. И преподаватель рассказывал, когда пришедшие волосатые парни в патлах, фанатевшие от металла, начинали учиться, у них развивался вкус к музыке. Через два года они, коротко стриженные, в рубашечках, играли джаз. Это происходит само. Никто не говорил: «Металл — это плохо, надо играть джаз».

Так и с вождением. Человек учится проходить повороты, ему это нравится, и он уже концентрируется на другом. Не на скорости, а на точности и качестве прохождения поворота. Ему это начинает доставлять удовольствие, и у него меняется внутри что-то. Или как отучить человека гонять по городу? Надо сместить приоритеты. Класс вождения — не в прыжках, а в том, сколько раз ты нажал на тормоз в течение поездки. И чем меньше раз ты его нажал, тем ты круче. А это автоматически перестраивает систему вождения, она становится плавнее, предсказуемее, комфортнее и безопаснее. И все. У человека меняются приоритеты, ему не надо ходить к психологу.

Если бы мы готовили агентов в ЦРУ, наверное, готовили бы по-другому

— Сейчас стоимость обучения в лицензированной школе — 25–30 тыс. руб. За эти деньги можно научить качественно водить?

— Нет. Качество подготовки определяется требованиями к экзамену. Если бы мы готовили агентов в ЦРУ, наверное, готовили бы по-другому. Соответственно это другие требования. И значит — это другие инструкторы, профессионалы другого класса. Специалисты другого класса получают другие деньги. У нас же требования нулевые, а для того чтобы подготовить к нулевым требованиям, не надо быть семи пядей во лбу. И идут те, кто хоть на что-то способен. В итоге подготовка дешевая, но низкокачественная. И не потому, что инструкторы плохие, первопричина — в низких требованиях и отсутствии стандарта. Качественная подготовка будет стоить раза в два дороже.

— Получается, что весь бизнес «вторичного» образования, школ водительского мастерства, хороших частных инструкторов растет как раз из «никакого» среднего уровня образования в автошколах?

— Получается так. Причин две. Первая в том, что автошколы, условно говоря, из десяти классов образования дают три класса, а вторая, что даже эти три класса они дают некачественно.

Но даже если мы, например, в нашей школе водительского мастерства даем ученику эти три класса, этого все равно недостаточно. Этот уровень — лишь первый шаг. Необязательно становиться автогонщиком, но уметь управлять автомобилем в экстремальной ситуации нужно всем, особенно зимой. Контраварийную подготовку на этапе сдачи на права давать не нужно. Там и приоритеты перед экзаменом другие, и воспринять столько информации сразу будет сложно. Нужно сначала получить права, поездить за рулем самостоятельно и потом уже проходить следующий этап обучения.