• Главная
  • Блог
  • Активная безопасность автомобиля: миф о полном приводе

Активная безопасность автомобиля: миф о полном приводе

В прошлой статье я подробно рассмотрел конструктивные и ездовые различия автомобилей с различными типами привода, включая разгон, торможение, поворот, движение с пробуксовкой колес и проходимость. Сделанные выводы не совсем вписываются в представление многих водителей о том, что задний привод – вчерашний день, передний – сегодняшний, а полный привод – круче них вместе взятых и по всем статьям. Отсюда становится понятно, что устойчивость и безопасность полного привода – миф! Как и преимущество переднего привода перед задним. Я догадываюсь, откуда это все идет, и в этой статье изложу свое видение истории происхождения мифа.

Происхождение мифа

На дачу – на переднем приводе

В советские времена была проблема с надежностью машин и с качеством дорог, особенно проселочных. Очевидно, среди ВАЗовских моделей «восьмерка» и «девятка» современнее, вместительнее и проще ремонтируются, чем «копейки» или «шестерки». А в вопросах рыбалки, дачи или похода – понятно, что «зубило» выедет само оттуда, откуда «классику» придется вытаскивать на вертолете. В итоге в сознании советского и постсоветского водителя восьмерка по большинству параметров лучше шестерки. А поскольку восьмерка переднеприводная, а шестерка заднеприводная, возникло мнение, что передний привод по всем статьям лучше заднего.

Технический прогресс: от заднего привода к переднему

Потом и зарубежные производители почти все отказались от заднего привода и перешли на передний, подтверждая тем самым ошибочное мнение, что задний привод – анахронизм, а передний – достижение прогресса. Хотя на самом деле причина перехода на передний привод совсем другая и она очень проста: более дешевое производство…

На рыбалку – на полном приводе

Думаю, что и обожествление полного привода частично берет свои корни оттуда же – из советско-российского бездорожья – ведь на рыбалке Нива или УАЗик вязли там, до куда ни «восьмерка», ни «девятка» доехать не могли… Так и по сей день эти отечественные модели способны заехать так же далеко, а порой и дальше, чем настоящие зубры леса и грязи от мировых производителей, которые по праву завоевали статус лучших внедорожников: Land Rover Defender, Mercedes-Benz G-Class, Hummer, Jeep Wrangler.

Полный привод выигрывает гонки по ралли

Еще одна причина народной любви к полноприводным транспортным средствам – пропаганда и реклама производителей.

Audi Quattro

Откуда взялась Audi Quattro на дорогах общего пользования да еще и в таких количествах? Из выигранных чемпионатов мира по ралли (World Rally Championship, WRC) Вальтером Рерлем в 1984-1985 гг. И это стало классным поводом для пиара дорожных автомобилей Audi. А что, ралли же выигрываем на полном приводе? Конечно, выигрываем, что ж тут удивительного! И хотя вылизанные немецкие автобаны к ралли имеют… не имеют никакого отношения, это не останавливает рекламщиков автопроизводителя. Зачем? При прочих равных условиях полный привод дороже монопривода как при продаже, так и в обслуживании. Ну и конечно это прекрасный повод найти изюминку, чтобы отличаться от ближайших конкурентов – не делать же Audi с задним приводом, чтобы стать подобием Mercedes и BMW…

Subaru Impreza WRX STI

А откуда взялась легенда о лучшей в мире системе полного привода Subaru? Ясное дело, откуда – снова из ралли и от Subaru Impreza WRX STI. С начала 90-х Subaru стали участвовать в ралли, в 1995 году выиграли на Subaru Impreza и чемпионат мира WRC, и кубок конструкторов, а в два последующих года – кубок конструкторов в WRC. A дорожная модель Impreza в версии STI появилась как раз в 1994 году, которая до сих пор позиционируется как аутентичный раллийный автомобиль, один из лучших в мире (наряду с Mitsubishi Lancer Evolution). Японцы вложились в промышленный тюнинг дорожной Subaru Impreza, и получилась такая настоящая раллийная зажигалка: купил, сел и поехал на трек.

Но тут-то и скрыт главный маркетинговый ход. «Стика» — не для ралли, это просто улучшенная и доработанная версия дорожной Impreza. Чтобы было понятно, «Стика» стоит около 60 тыс. долл., а профессиональный раллийный автомобиль (не обязательно Subaru) стоит порядка 600 тыс. евро. Что называется, почувствуйте разницу :) Очевидно, в гонках участвует совсем не та Impreza, которая выходит с конвейера и поступает в продажу к официальным дилерам. Более того, настоящая гоночная Субару Импреза – это даже и не совсем Субару: автомобили Subaru для WRC в течение 18 лет готовила английская тюнинговая компания Prodrive (www.prodrive.com). Но это совсем неважно, важен ассоциативный ряд в сознании потребителя, и он усилиями маркетологов отлично работает, цель достигнута! Ведь бытует мнение, что у Subaru лучший в мире полный привод, и вообще, что полный привод – лучший привод. Хотя реально у Субару привод как привод (хотя и не без изюминки), просто отдельно взятая модель WRX STI – офигенно классная тачила, на ней-то и выехал концерн Subaru на мировые рынки сбыта.

И так далее… Если ранее полный привод был атрибутом внедорожников и залогом проходимости, то некоторое время назад он перекочевал на седаны – как раз благодаря победам в ралли и правильно спланированному пиару. А сегодня полным приводом на седане уже никого не удивишь, и без него даже как-то и не круто :))

Ну и конечно, не стану отрицать, что если вы придете в нашу школу на курс «Подготовка профессиональных пилотов» с целью научиться раллийному пилотированию и подготовиться к участию в гонках, то лучшими автомобилями для обучения будут как раз «Импреза Стика» и «Лансер Эво».

Какова же реальность?

Задний привод выигрывает кольцевые гонки

Вы когда-нибудь задумывались, с каким приводом выпускаются спортивные машины для езды по асфальту? Например, Ferrari, Porsche, Aston Martin? C каким приводом большинство гоночных машин для кольцевых гонок и болиды класса Формула? Когда я задаю этот вопрос слушателям курса «МВА для водителя», часто слышу разные и неуверенные ответы, обычно публика удивляется, когда узнает, что большинство спортивных и гоночных машин выпускается с задним приводом. И понятно почему – лучшая управляемость на асфальте, о чем я уже писал в прошлой статье.

Или еще момент. Японские автомобили занимают нишу авто широкого потребления. И их седаны обычно с передним приводом. Но как только в линейке появляется спорткар, производители переносят крутящий момент с передней оси на заднюю. Причем все основные производители «грешат» этим. Самые яркие примеры: Mazda RX-8, Honda S2000, Nissan 350Z, Toyota GT86. И происходит это все по тем же причинам.

Правда, легендарный Nissan GT-R — с полным приводом, но это следствие его избытка мощности — 540 л.с. — для более эффективного старта и разгона на прямой. А тот же суперкар Lexus LFA имеет 570 л.с. и задний привод. Тут уж каждый производитель расставляет приоритеты сам. Либо уверенный старт на прямой на полном приводе, либо отличная управляемость, прозрачность и точность в поворотах на заднем приводе.

Задний привод – не старье, а роскошь

У многих людей в голове прочно сидит ассоциация: задний привод = Жигули = старье. Жигули-то может и старье, но… Знаете ли вы, с каким приводом чаще всего выпускаются люксовые комфортные автомобили? Начиная от «дешевых» премиальных Mercedes, BMW и Lexus и заканчивая такими гигантами автомобильного искусства как Jaguar, Bentley, Rolls Royce, Maybach. Ответ очевиден, но я же должен ответить сам :) – с задним. Причина, правда, уже другая – комфорт. Причем комфорт даже не столько водителя, сколько крутого пассажира, сидящего на заднем сиденье в дорогом костюме.

Задний привод превращает ширпотреб в премиум

А вы обращали когда-нибудь внимание на следующий нюанс? Toyota имеет два бренда: собственно, Toyota (ширпотреб) и Lexus (премиум). Причем леворульные седаны модели Toyota идут с передним приводом, а Lexus с задним. Почему бы это? Аналогично с парой брендов Nissan (ширпотреб) и Infiniti (премиум). История похожа: леворульные седаны Nissan обычно с передним приводом, Infiniti – с задним или полноприводной компоновкой и моментом на задних колесах при отсутствии скольжения шин. Все по той же причине: чем выше статус, тем меньше момента на передних колесах :)

Задний привод = повышенный комфорт

А объясняется высокий комфорт заднего привода просто: нет такого количества железа над передней осью и не так жестко оно соединено, как у переднего и полного приводов. В итоге на кузов передается меньше вибраций. Плюс у заднего привода руль при ускорении не пытается вырваться из рук и жить своей жизнью – по причине отсутствия крутящего момента на передних колесах.

Жаль, но рынок диктует свои условия, инженеры идут на поводу у маркетологов, и легендарные спорткары начинают получать полный привод вместо заднего. Porsche и даже Ferrari опустились до этого… А про Bentley и вспоминать не хочется…

Полный привод – когда очень много лошадей под капотом

Есть, правда, дорогущие спортивные машины, которые принципиально всегда были и, похоже, будут с полным приводом: Lamborghini, Bugatti. Но это отдельная история и просто объясняется. Как я уже писал выше, полный привод разгоняется быстрее моноприводов при пробуксовке шин, которая возникает либо на скользкой дороге на обычных машинах, либо на супермощных машинах даже на асфальте. Вот Lamborghini и Bugatti – как раз из этой серии. Сюда же — такое чудо техники как Nissan GT-R, мотор которого сегодня уже достиг 540 л.с. «Гетер» также всегда был с полным приводом… При мощностях от 500, не говоря уже про 700 и даже 1000 лошадиных сил полный привод здорово помогает тронуться с места :))) Опять же, это выбор производителя. Большинство суперкаров с задним приводом, меньшая часть с полным. Кто-то из производителей за управляемость и точность в поворотах и делает задний привод, а кто-то — за эффективный разгон на прямой и наделяет машины полным приводом.

Передний привод: простенько и со вкусом или дешево и сердито?

С полным и задним приводами вроде разобрались. Полный – для бездорожья и ралли, а задний – для спортивной или комфортной езды по качественной асфальтовой дороге. А передний привод тогда для чего? А ни для чего! По остаточному принципу – когда нет задачи сделать действительно хороший для конкретных условий автомобиль, производители экономят и делают авто с передним приводом. Такая дешевая безликая аморфная и тупая на руль телега на колесах. Да простит меня читатель, я не расист :))) но про передний привод иначе сказать язык не поворачивается :) И если отбросить шутки и эмоции в строну и сказать серьезно, то передний привод – простой и экономичный вариант автомобиля как с точки зрения производства, так и с точки зрения повседневной эксплуатации. Это как раз тот самый стереотип 80-х, что «девятка» лучше «классики», который в обсуждаемом смысле прекрасно соответствует действительности. Да и зимой на нем проще – разгоняешься и не паришься, что зад по сторонам гуляет. Так он и не гуляет, ведь нету ж момента на задних колесах…

Полный привод идет, как по рельсам?

Часто еще можно услышать мнение, что полный привод неимоверно устойчив на дуге поворота на скользком покрытии. Якобы, сложнее потерять контроль над машиной, цепляющейся четырьмя колёсами за эту скользкую кашу под колесами. Например, водителю кажется, что он может дубасить повороты по снегу, не напрягаясь, и его внедорожник при этом будет идти, как по рельсам, в то время как какая-нибудь переднеприводная Toyota Corolla (не говоря уже о заднеприводной BMW) при такой же скорости уже давно была бы в отбойнике. А некоторые еще говорят, что даже, когда ты сидишь на пассажирском месте, есть такое ощущение…

А еще такие же слова можно услышать от продавцов автосалонов, и понятно почему: им же интересно продать более дорогой автомобиль, чтобы потом зарабатывать больше еще и на его обслуживании. Обидно другое – чаще всего продавцы сами верят в то, что говорят :(

Полноприводный автомобиль — обманщик

В прошлой статье я уже разобрал поведение машин с разными типами привода в повороте, и становится понятно, что все эти ощущения супермена за рулем полного привода – лишь ощущения. Однако они откуда-то берутся. И берутся они, с одной стороны, из-за нашей российской действительности и преимущества вездехода над невездеходом. С другой – из-за хорошей динамики разгона полного привода на скользкой дороге. Получается, автомобиль с полным приводом – автомобиль-обманщик. Он на разгоне вселяет уверенность в водителя, а проходит повороты и тормозит-то он так же, как и остальные! Так что не обольщайтесь!

В занос попадают все типы привода

Конечно, если водитель будет неумело и без меры нажимать на педаль газа в скользком повороте, на полном приводе занос возникнет в меньшей степени или позднее, чем на заднем. Ведь на полном только 50% тяги мотора (а то и меньше – опять все та же фишка) приходится на зад, а на заднем – все 100%. Но не будем забывать, что причин заноса – целых 5 штук, и только одна из них – передозировка газа – отличает машины с разными приводами. Остальные причины заноса универсальны. Давайте взглянем на полный список:

  • передозировка газа (задний и полный приводы);
  • превышение критической скорости в повороте;
  • отпускание педали газа в повороте;
  • задержка руля в повернутом положении при резкой смене направления поворота;
  • торможение юзом (на машинах без АБС).

И от последних четырех причин все машины отправляются в занос одинаково, независимо от типа привода.

И в снос – тоже!

Как и в снос, кстати, причин которого тоже немало – четыре:

  • передозировка газа (передний и полный приводы);
  • превышение критической скорости в повороте;
  • избыточный поворот руля в повороте;
  • торможение в повороте.

И только первая причина сноса отличает машины с разными типами привода, а остальные причины могут отправить в снос любую машину.

Вы, конечно, можете возразить, что это маленькое преимущество полного привода – меньший риск скольжения вследствие передозировки газа – все же преимущество. Как бы так. Тогда напомню вам, что это преимущество актуально только на машинах без системы стабилизации. И напомню, что если скольжение началось, то справиться с ним на полном приводе может только водитель, прошедший специальную контраварийную подготовку и владеющий приемами управления в экстремальных ситуациях на всех трех типах привода. И также напомню, что большинство современных машин оснащаются системой стабилизации, которая уравнивает все типы привода между собой, и обсуждаемое преимущество перестает быть таковым.

Высоко сижу, далеко гляжу или чем больше шкаф, тем громче падает?

Ну и конечно, отдельное впечатление на водителя производят большие размеры и внушительный вид внедорожника. Правда, уже не потому что он с полным приводом, тут уже срабатывает психология: «высоко сижу в большой машине». Но, как говорится, чем больше шкаф, тем громче падает, что в полной степени применимо к большим, брутальным и мужественным джипам :( Ведь устойчивость автомобиля против опрокидывания определяется именно его высотой, а точнее – высотой его центра тяжести, а еще точнее – соотношением его колеи и высоты центра тяжести. Чем выше центр тяжести машины (читай – машины) при одной и той же колее, тем больше его склонность к опрокидыванию. Так что, не обольщайтесь, уважаемые любители внедорожников и кроссоверов…

Полный привод в российской мифологии

Короче говоря, полный привод дает только два преимущества – быстрый разгон на скользкой или рыхлой дороге и проходимость на рыхлой. Все!!! Все остальное – вымыслы и мифы!

Представляю страницу Википедии «полный привод» через пару тысяч лет: «В древнероссийской мифологии — бог езды по скользкой дороге, вымышленный водителями 80-х годов 20-го века и поддерживаемый производителями и дилерами автомобилей с целью извлечения прибыли. По преданию, бог скользкой дороги Полный привод убил сначала бога асфальта – Заднего привода за то, что он так и не сумел быстро разогнаться по снегу и не был достоин называться богом. Потом бог Полный привод организовал тайный заговор против своего более дешевого конкурента — бога народного водителя – Переднего привода и выжил его с неба, объявив себя богом всех водителей и всех дорог…» А что, забавно получилось :)))

Продолжение следует…

Курсы по теме